25 Jahre BMW M3

BMW M3 E30

BMW M3 E36 Coupé

BMW M3 E46 Coupé

BMW M3 GTS Coupé E92

Fotos: BMW AG

Mit dem M3 E30 landete BMW einen Volltreffer – und zwar in mehrfacher Hinsicht. Zum einen bewiesen die Bayerischen Motoren Werke mit dem DTM-Homologationsmodell einmal mehr, welche motorsportlichen Kompetenzen in der Münchner Konzernzentrale gebündelt sind. Zum anderen polierte der M3 durch seine unzähligen Rennerfolge, darunter nicht weniger als acht Siege bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa, das Markenimage gehörig auf. Bereits im Jahr 1987 wurde Roberto Ravaglia mit seinem M3 Tourenwagen-Weltmeister.

Kunden des Straßenautos, das ab 1987 ausgeliefert wurde, durften sich ebenfalls auf eine gehörige Portion Rennsporttechnik freuen. Der Motor baute auf dem Block des altgedienten Vierzylinders des Typs M10 auf, der sein Debüt bereits 1961 in der Neuen Klasse feierte. Allerdings bekam der M3-Motor, der intern S14 bezeichnet wurde, einen eigenständigen Zylinderkopf mir vier statt zwei Ventilen und zwei Nockenwellen. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um eine gekürzte Variante jenes Zylinderkopfes, der auch schon im M1-Sechszylindermotor (M88) eingesetzt wurde. Außerdem verfügte jeder einzelne der vier Zylinder des S14, den es mit 2,3 und 2,5 Litern Hubraum gab, über ein eigenes Saugrohr und eine eigene Drosselklappe. Das Leistungsspektrum reichte von 195 (M3 Kat) bis 238 PS (Sport-Evolution). Im Renntrimm erreichte das Triebwerk anfänglich 300 PS, später mit 2,5 Litern Hubraum gar 360 PS.

Verpackt war das Ganze in einer massiv überarbeiteten, zweitürigen E30-Karosserie. Sie verfügte über ausgestellte Radhäuser für eine breitere Spur. Aerodynamisch optimierte Schürzen, Schweller, die flacher angesetzte Heckscheibe und nicht zuletzt der große Heckflügel ließen auch das Straßenauto wie einen lupenreinen Rennwagen wirken. Dazu passt, dass die Verwindungssteifigkeit im Vergleich zu den zahmen 3er-Varianten erhöht und das Gewicht durch Leichtbaukomponenten, wie beispielsweise die Heckklappe aus glasfaserverstärktem Kunststoff, verringert wurde.

Insgesamt fertigte die BMW M GmbH bis ins Jahr 1991 17.970 Exemplare der ersten M3-Generation. Die zahllosen Erfolge im Rennsport zelebrierte man durch streng limitierte Sondermodelle. Dies waren der M3 Europameister (148 Stück, von Roberto Ravaglia handsigniert), Evolution (505 Stück), der Evolution II (500 Stück) und der M3 Cecotto (505 Stück). Ebenfalls in geringer Stückzahl lief das schöne M3 Cabrio vom Band, dass lediglich 786 Käufer fand. Das heute wohl begehrteste M3-E30-Modell ist aber der 238 PS starke Sport-Evolution, der in 600 Exemplaren aufgelegt wurde. Er markierte den Höhepunkt einer großen Karriere, die 1992 mit der Neuauflage auf Basis der 3er-Reihe E36 fortgesetzt wurde.

Äußerlich wurde der M3 – sehr zum Leidwesen vieler Marken-Fans – wesentlich braver. Die erste Variante, die die M GmbH vorstellte, war das Coupé. Sie war mit speziellen Rädern sowie sportiven Schürzen und Schwellern ausgestattet, breite Backen suchte man jedoch vergebens. Dafür waren die Außenspiegel ein absoluter Trendsetter. Ob nun Original oder Nachbau – die dynamisch gezeichneten Spiegel sind bis heute an unzähligen getunten Fahrzeugen aller erdenklichen Marken zu finden. Ansonsten leistete sich der M3 E36 keinerlei optische Extravaganzen.

Und auch wenn man bei der M GmbH nun auf das martialische Aussehen des Ur-Modells verzichtete, unter dem Blech war es dann mit der Seriosität vorbei. Zwischen den Stehwänden sorgte fortan ein hochdrehender 3,0-Liter-Sechszylinder für rasante Fahrleistungen. Das insgesamt 286 PS starke Triebwerk hatte eine spezifische Literleistung von 95,2 PS, was damals ein fast schon sensationeller Wert war. Dieser wurde im Zuge des Facelifts 1995 aber noch übertroffen. Der Hubraum des intern S50 getauften Motors erhielt einen leicht aufgestockten Hubraum (3,2 Liter) und stand mit 321 PS sagenhaft im Futter. Ein Sechsgang-Schaltgetriebe ersetzte zudem die bisher verbaute Fünfgang-Box. Wenig später hielt eine Innovation Einzug, die getrost als Vorreiter moderner Doppelkupplungsgetriebe angesehen werden darf: das sequentielle M-Getriebe SMG. Der Fahrer wechselte einfach per Drücken/Ziehen am Schalthebel die Gänge. Das Kupplungspedal entfiel. Von der Geschliffenheit moderner Systeme war das SMG jedoch weit entfernt. Durch die ruppigen Zugkraftunterbrechungen nickten vor allem die Beifahrer bei jedem Gangwechsel unfreiwillig mit dem Kopf. Dennoch entwickelte sich das SMG zu einer der beliebtesten Optionen.

Aber auch Karosserieseitig wurde der M3 mit der Generation E36 vielseitiger. Neben dem Coupé und dem Cabrio gab es erstmals einen Viertürer, der ab Oktober 1994 die Modellpalette bereicherte. Ebenfalls 1994 brachte BMW ein auf 350 Exemplare limitiertes Sondermodell auf den Markt: den M3 GT. Dieses ausschließlich in ”British Racing Green” lackierte Coupé verfügte über einen leicht modifizierten Motor mit 295 statt 286 PS und diente einmal mehr als Homologationsbasis für den Motorsport, was an den erweiterten Aerodynamik-Komponenten (Frontspoilerlippe mit Flaps, verstellbares Heckleitwerk) ersichtlich war. Auf dem M3 GT baute das Einsatzfahrzeug von Johnny Cecotto auf, mit dem er 1993 den ADAC GT-Cup gewann. Sportliche Erfolge zierten also auch die Karriere des M3 E36, die 1999 nach 71.242 gefertigten Exemplaren endete.

Der M3 E46, der im Jahr 2000 auf den Markt kam, durfte seine Kraft – überaus reizvoll intonierte 343 PS – wieder unverhohlen im Blech zu Schau stellen: Muskulöse Radhäuser, wuchtige Schürzen und Schweller sowie eine stark profilierte Motorhaube mit einer ”Powerdome” genannten Erhebung kennzeichneten das Sportgerät, das es auch wieder als etwas komfortbetonteres Cabriolet, nicht jedoch als Limousine gab. Apropos Komfort: Damit hatte der M3 CSL E46 rein gar nichts am Hut. Dieses, auf 1.383 Exemplare limitierte Sondermodell war einzig und allein zu dem Zweck gebaut worden, Porsche-Fahrern auf dem Nürburgring die Hölle heiß zu machen. Intelligenter Leichtbau mit vielen Kohlefaser-Komponenten, ein auf 360 PS erstarktes Triebwerk, ein besonders flinkes SMG, standfestere Bremsen und vor allem die speziell entwickelten Michelin-Sportreifen entfesselten ein ungeahntes Talent, das sich in einer Fabelzeit für die Umrundung der Nordschleife widerspiegelte: 7,50 min.

Die ”Grüne Hölle” durchschritten die beiden Rennsport-M3 des Typs GTR in den Jahren 2004 und 2005 noch erheblich flinker, was ihnen jeweils einen überragenden Doppelsieg bescherte. Zuvor wurde jener M3 E46 bereits in der ALMS eingesetzt, sorgte dort jedoch für jede Menge Zündstoff auch jenseits der Rennstrecken. Der Grund: Im Gegensatz zum Serienmodell setzte BMW beim GTR auf V8-Power. Das Reglement sah jedoch vor, dass mindestens 25 Straßenfahrzeuge zur Homologation hätten gebaut werden müssen. Die Münchner schoben einen Straßen-GTR mit V8 und vielen Kohlefaserteilen nach, der dem Vernehmen nach in zwei Exemplaren entstanden ist. Dieses mit 250.000 Euro veranschlagte Fahrzeug – von dem BMW heute nur äußerst ungern spricht – wurde nie an Kunden ausgeliefert. Dennoch entschieden die Veranstalter der ALMS zu Gunsten der Bayerischen Motoren Werke, die trotz Proteste seitens der Konkurrenz von Porsche sowohl den Fahrer- als auch den Teamtitel behalten durften.

Derartige Probleme gab es mit dem neuen, 2007 vorgestellten M3 (siehe auch Fahrbericht in BMW SCENE Ausgabe 04/08) von vornherein nicht. Der immer noch aktuelle Sportwagen verließ ausschließlich von einem neuen Hochdrehzahl-V8 befeuert die Montagebänder. Äußerliche Erkennungsmerkmale sind neben obligatorischen Dingen wie ausgestellten Radhäusern, speziellen Schürzen, Schwellern und Spiegeln sowie dem ”Powerdome” Entlüftungsnüstern auf der Motorhaube, durch die die Wärmeabfuhr des V8-Triebwerkes verbessert werden soll. Außerdem besitzt die Coupé-Variante – den aktuellen M3 gibt es auch als Cabrio und wieder als Limousine – ein Dach aus Kohlefaser, was vom CSL übernommen wurde. Einen legitimen Nachfolger des Leichtbau-Projektils stellte die M GmbH Ende 2009 vor: den GTS. Dieses knapp 140.000 Euro teure Clubsport-Modell wird ausschließlich auf Kundenwunsch gebaut, ist mit einem Käfig ausgerüstet und verzichtet weitgehend auf Komfortfeatures. Im Motorsport ist der aktuelle M3 ebenfalls eine feste Größe und gewann in der GT2-Spezifikation zahlreiche Langstreckenrennen – darunter überraschend auch das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2010.

Und es ist fest davon auszugehen, dass die beispiellose Erfolgsstory des M3 damit noch lange kein Ende gefunden hat – auch wenn die Karriere des bekanntesten Sportwagens der Münchner ab der nächsten Generation vermutlich keinen Hochdrehzahlmotor, sondern einen aufgeladenen Sechszylinder erhalten wird. Fans und potentielle Käufer sollten dem technischen Relaunch dennoch aufgeschlossen gegenüber stehen. Mancher Sportsfreund funktioniert schließlich unter Druck noch besser...

Weitere Bilder gibt es in der Galerie!

Von: Marcel Kühler

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